Ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος

Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (ΥΣ - Transsib) ονομάστηκε η σιδηροδρομική σύνδεση, η οποία είναι και η μεγαλύτερη ενιαία γραμμή, από τη Μόσχα μέχρι το Βλαδιβοστόκ (9.300 km) ή μέχρι τη Ναχότκα (9.440 km), αμφότερες πόλεις στον Ειρηνικό Ωκεανό. Έτσι, αυτή ο ΥΣ αποτελεί την κυκλοφοριακή και εμπορική ραχοκοκαλιά της Ρωσίας. Το τραίνο έχει στη διαδρομή του 396 σταθμούς μέχρι το Βλαδιβοστόκ και άλλους 4 μέχρι τη Ναχότκα.

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα ανακαλύπτονταν όλο και περισσότερα κοιτάσματα πρώτων υλών στο υπέδαφος της Σιβηρίας και έπρεπε να αλλάξει ο τρόπος μεταφοράς τους που ήταν μέχρι τότε οι άμαξες αλόγων και τα ποταμόπλοια. Ένας άλλος, επίσης σημαντικός λόγος γι’ αυτή τη σιδηροδρομική σύνδεση ήταν η διακίνηση προϊόντων από και προς την αχανή κινέζικη αγορά, την οποία θα μπορούσε να εξυπηρετήσει προνομιακά η Ρωσία. Απ’ τη μια μεριά, η διοχέτευση του κινέζικου τσαγιού στην Ευρώπη, σε αντιπερισπασμό προς το ινδικό τσάι που διακινούσαν μονοπωλιακά οι Βρετανοί και από την άλλη η προώθηση ευρωπαϊκών σιτηρών στην ανατολική Ασία. Μάλιστα οι σύμβουλοι του Ρώσου βασιλιά Αλέξανδρου Γ’ εισηγούνταν και παράπλευρες επιδιώξεις, ως προέκταση των σχεδίων για την κατασκευή του ΥΣ: η προσάρτηση της Μογγολίας και η κατάκτηση του Θιβέτ, μέσω του οποίου θα υπήρχε πρόσβαση στη νότια Ασία.

Μέχρι το έτος 1886 είχε φτάσει το σιδηροδρομικό δίκτυο στα Ουράλιο και χρειαζόταν μια πολιτική απόφαση, μαζί με τους απαραίτητους οικονομικούς πόρους, για να επεκταθεί αυτό το δίκτυο μέχρι τον Ειρηνικό. Επειδή το ρωσικό δημόσιο είχε σημαντικά ελλείμματα, αποφασίστηκε η χρηματοδότηση του έργου με εξωτερικό δάνειο. Τα απαιτούμενα υλικά (χάλυβας, τσιμέντο, χαλίκι, ξύλα κ.ά.) και οι εργασίες θα καλύπτονταν από εγχώριες εταιρίες και εργατικό δυναμικό, οπότε θα υπήρχε ευνοϊκή ώθηση στη ρώσικη οικονομία.

Οι εργασίες για την κατασκευή του ΥΣ άρχισαν το 1891 και ολοκληρώθηκαν το 1916, αφού το έτος 1908 άρχισε να κατασκευάζεται και δεύτερη γραμμή δίπλα στη μονή αρχική. Είναι προφανές ότι ένα τόσο μεγάλο έργο που διήρκεσε συνολικά 25 χρόνια, θα συνάντησε πολλές απρόβλεπτες δυσκολίες, πέρα από τις συνήθη τεχνικά προβλήματα και τις ακραίες κλιματικές συνθήκες της περιοχής (-56ο C το χειμώνα). Στην περιοχή της λίμνης Βαϊκάλη έπρεπε σε ένα τμήμα 260 km να κατασκευαστούν 200 γέφυρες και 30 τούνελ

Τα σημαντικότερα από τα απρόβλεπτα γεγονότα που επιβάρυναν την κατασκευή του ΥΣ ήταν η πλημμύρα του 1897 στην περιοχή της Υπερβαϊκάλης, η οποία υπέσκαψε τη γραμμή σε σημαντικό μήκος, μαζί με 15 γέφυρες, καταστροφή περίπου 700 km της γραμμής από επαναστατημένους εργάτες που συμμετείχαν στην εξέγερση των «Πυγμάχων» (Boxer, ένα απελευθερωτικό κίνημα στην Κίνα), η επιδημία πανούκλας που έπληξε τη Σιβηρία το έτος 1901 και η επιδημία χολέρας του 1902. Τον Αύγουστο του 1898 έφτασε τελικά το πρώτο τραίνο του ΥΣ από τη Μόσχα στο Ιρκούτσκ. Η μέση ταχύτητα του ΥΣ ήταν αρχικά 20 km/h, ένα τέταρτο της συνήθους ταχύτητας εκείνης της εποχής, κυρίως λόγω των πολλών ανωφερειών σε βουνά. Ο προϋπολογισμός δεν επαρκούσε για την κατασκευή τούνελ.

Το έτος 1904 ήταν διαθέσιμη η ενιαία γραμμή από τη Μόσχα μέχρι τον Ειρηνικό, αν και στη Βαϊκάλη χρησιμοποιείτο ένα πλοίο για να διεκπεραιώσει το τραίνο στην απέναντι όχθη, μέχρι που τελείωσε το 1905 και η παράκαμψη της λίμνης. Ήδη με την έναρξη του Ρωσο-Ιαπωνικού πολέμου τον Οκτώβριο του 1904 προωθούνταν καθημερινά με τον ΥΣ 10 συρμοί με πολεμικό και άλλο υλικό.

Η γραμμή του ΥΣ βελτιώθηκε πολλές φορές κατά τον 20ο αιώνα και έπαιξε σημαντικό ρόλο, τόσο στους δύο παγκόσμιους πολέμους, όσο και για τη διακίνηση ορυκτών και άλλων προϊόντων μεταξύ Ευρώπης και της ανατολικής Ασίας. Πέρα απ’ αυτά, σήμερα αποτελεί ο ΥΣ ένα ελκυστικό μεταφορικό μέσο για Ευρωπαίους τουρίστες που θέλουν να γνωρίσουν τη φύση και τους πληθυσμούς της Σιβηρίας, για την επίσκεψη της οποίας δεν έχουν άλλη συγκοινωνιακή δυνατότητα.

(πηγή: sfrang.com)